Léman Express, le train qui peut en cacher beaucoup d’autres

Un reportage de Christian Lecomte

Asphyxié par le trafic automobile, le Grand Genève va connaître une révolution avec la mise en circulation, le 15 décembre, du Léman Express, anciennement connu sous l’acronyme CEVA. Ce réseau ferroviaire transfrontalier de 230 kilomètres et de 45 gares va inviter les usagers à repenser leur mobilité quotidienne et à élargir leur espace de vie

Texte: Christian Lecomte
  •  Photos: Eddy Mottaz et David Wagnières
  •  Vidéos: Charles Baron
  •  Iconographie: Anne Wyrsch
  •  Réalisation: César Greppin et Paul Ronga

L’idée, en ce matin d’automne pluvieux, est de se rendre à La Roche-sur-Foron, en Haute-Savoie. Un bref déplacement pour sonder l’état de l’opinion sur la prochaine mise en circulation du Léman Express, le 15 décembre prochain, à 5h05 précises, après dix ans de travaux. Le chantier du siècle, le chaînon manquant qui nous empêchait d’entrer dans un XXIe siècle ferroviaire, selon Serge Dal Busco, le conseiller d’Etat chargé du Département des infrastructures. Genève en rêvait depuis… 1912, année d’un premier accord resté sans suite entre le canton et les chemins de fer suisses.

Constitué de six lignes, ce RER transfrontalier desservira 45 gares pour 230 kilomètres de voies en Suisse (Genève, Vaud) et en France voisine (Haute-Savoie, Ain), ce qui en fait un réseau régional unique en Europe. Il devrait transporter 50 000 personnes chaque jour et permettre ainsi de réduire de 12% le trafic routier dans le canton aux heures de pointe. C’est du moins la projection de Serge Dal Busco qui soutient que grâce au Léman Express, Genève pourrait être toute l’année ce qu’elle montre entre la mi-juillet et le 15 août: une ville beaucoup moins encombrée à défaut d’être fluide.

Le professeur Laurent Matthey, de l’Université de Genève, spécialiste des politiques urbaines et de développement territorial, juge, plus globalement, que Genève pourrait ainsi passer de son statut actuel d’agglomération à celui de métropole: «Une identité régionale va s’affirmer. Les gares vont favoriser l’émergence de nouvelles centralités en lien avec l’économie certes, mais aussi potentiellement la culture.»

FORUM MOBILITE

L’agglomération genevoise va vivre un véritable Big Bang en matière de mobilité: inauguration du Léman Express, adaptation de 20 lignes de bus, véhicules autonomes, mobilité douce… Les TPG et Le Temps organisent un grand événement pour en débattre.

Campus de la HEAD, bâtiment H, Genève
Jeudi 14 novembre de 16h00 à 20h15

Inscriptions et programme détaillé: www.letemps.ch/mobilite



FRONTALIERS À PERLY – Eddy Mottaz / Le Temps

Neuf frontaliers haut-savoyards sur dix se déplacent en voiture

En attendant le 15 décembre, le spectacle qui chaque jour se joue dès l’aube dans le bassin genevois demeure saisissant. Files ininterrompues d’automobiles, autant sur les grands axes qu’en campagne, sur ces chemins de traverse voués jadis aux tracteurs et aux écoliers à vélo. Ceux-ci ne s’y risquent plus guère. Le maraîcher se fait furieusement klaxonner et le scolaire a remisé, sur ordre parental, sa monture au garage. Les spécialistes nomment cela congestion: un afflux tel que le cœur de la cité peine à l’absorber. Sans compter la charge en toxines type CO2 qui s’abat. Une voiture, ça pollue. Alors 446 700! C’est le nombre de véhicules qui ont traversé quotidiennement les frontières cantonales en 2018, selon les chiffres de l’Etat de Genève.

Le trajet jusqu’à Annemasse se fait à contre-courant du flux, ce qui n’est pas déplaisant. Vu d’avion, quand il fait encore nuit, c’est beau comme des guirlandes sur un sapin. Depuis la terre ferme, ce serait plutôt un chapelet besogneux. Les abords de la gare de La Roche-sur-Foron, nœud ferroviaire qui envoie les trains vers Saint-Gervais-Le Fayet ou Annemasse, sont plutôt tristes sous le crachin. Les cafés alentour sont clos. Dans le hall, nulle trace d’employés de la SNCF. Le rideau de la billetterie est baissé. Les usagers font la queue devant un distributeur automatique. Pas de cheminot non plus sur les quais.

Il faut toquer à une porte réservée au personnel pour entrapercevoir l’uniforme et la casquette du chef d’escale, à peine trentenaire et fort aimable. Ce qu’il sait pour l’heure du Léman Express se résume à «ces trains test un peu fantômes qui passent de jour comme de nuit». Il sait aussi que les cadences seront augmentées, «un train environ toutes les 30 minutes aux heures de pointe, et il faudra 50 minutes pour rallier la gare Cornavin».

Le train est un bus

On retrouve des usagers non pas sur les quais mais sur la place de la gare. Le prochain train, celui de 8h12, est en fait… un bus. Le réseau ferroviaire haut-savoyard est vétuste et souvent doté d’une seule voie, ce qui limite l’envoi de trains. Ce département a toujours privilégié le routier. Conséquence: 92% des 86 000 frontaliers se rendent au travail en voiture.

LA GARE ROUTIÈRE de La Roche-sur-Foron - Eddy Mottaz

Ce n’est pas le cas de cette passagère, réceptionniste dans un hôtel des Rues-Basses, qui chaque matin monte dans le car et arrive 30 minutes plus tard aux Eaux-Vives, à Genève, grâce à la voie rapide réservée aux autobus. L’arrivée du Léman Express modifiera-t-elle ses habitudes? «Je ne crois pas, répond-elle, parce que j’aime bien ce bus direct. Et puis je paie 60 euros par mois et j’ai vu sur internet que l’abonnement mensuel avec le Léman Pass sera de 121 euros.»

Le chauffeur qui depuis trois ans est au volant du 8h12 précise: «Tous les matins, 25 personnes environ montent, toujours plus ou moins les mêmes têtes. Il y en a qui viennent d’Annecy, si le train est en retard, je les attends. Pas sûr que le Léman Express offre le même service.» Alain Emon ouvre la soute de son autobus: «Regardez, il y a cinq ou six bicyclettes, je les accepte si elles sont pliables, les gens prennent le bus aussi pour ça.» Dès le 15 décembre cependant, le 8h12 sera supprimé afin que les usagers prennent le train. Pour Alain Emon, la plupart reprendront plutôt la voiture : le Léman Express est trop cher et n’est pas direct.

Peu après le départ, un jeune homme arrive, tout aussi essoufflé que dépité. Sale matinée pour lui: «Mon covoitureur m’a planté à cause d’une grosse fièvre et je viens de rater le 8h12.» Lui proposer donc un shuttle jusqu’à Genève et la station du Bachet-de-Pesay. Le tram 18 le déposera à la gare Cornavin. Ensuite il prendra un train pour Coppet. Il travaille dans le conseil aux entreprises, est par avance conquis par le Léman Express. Il explique: «Je vais gagner un temps fou, j’aurai un train direct toutes les 30 minutes pour Coppet et environ 50 minutes de voyage. Actuellement, je descends à Annemasse, je prends un bus jusqu’à la douane de Moillesulaz, puis le tram 12, puis le 14 ou le 18, ensuite je monte dans un train à Cornavin.»

«Lire, travailler, dormir dans le train»

Direction les Hôpitaux universitaires de Genève (HUG) accessibles depuis Bachet-de-Pesay par le tram. Il faut compter une vingtaine de minutes, en incluant un peu de marche. Le 15 décembre, le trajet se fera en six minutes en montant dans un train depuis la nouvelle gare enterrée. Le nouveau réseau «changera la vie» d’Agnès Reffet, chargée de communication à l’hôpital. Au début de sa carrière, elle prenait l’autorail depuis Annemasse. Désormais, le Léman Express lui fera gagner une heure par jour.

EN VIDEO: «Le Léman Express, ça me rajeunit et ça va changer ma vie.»

Bernard Mugnier, 53 ans, infirmier et responsable adjoint des soins aux urgences des HUG, a aussi accepté de parler de sa mobilité. Ce Français qui réside à Bonneville, en Haute-Savoie, se rend depuis trente ans au travail en voiture. La durée est variable selon le trafic: de 30 à 90 minutes. «Il y a du stress, de la fatigue, un coût élevé en comptant l’essence, le péage autoroutier et le parking des HUG à 250 francs le mois», résume-t-il.

Le 15 décembre, Bernard pédalera jusqu’à la gare de Bonneville, montera dans le Léman Express qui le déposera quarante-cinq minutes plus tard à la gare de Champel. Là, un nouvel accès piéton souterrain pourvu d’un tapis roulant le poussera jusqu’à son lieu de travail. Prix de son abonnement mensuel: 160 euros. «Je vais lire, travailler, dormir dans le train et faire des économies. Je ne pensais pas vivre cela avant ma retraite», lance-t-il. Selon des chiffres fournis par les HUG, 39% des 11 730 collaborateurs de l’établissement, toutes nationalités confondues, sont domiciliés en France.

«S’ils font comme moi, cela fera déjà moins de voitures sur les routes et donc moins de pollution», juge Bernard Mugnier. Par ailleurs, les HUG contribuent actuellement à hauteur de 250 francs par an pour l’achat d’un abonnement Unireso et de 350 francs par an pour celui d’un abonnement CFF. Cet effort devrait être poursuivi avec le Léman Pass, nouveau système tarifaire transfrontalier harmonisé entre la Suisse et la France (lemanpass.com) qui réunit dix opérateurs, dont les CFF, la SNCF, les TPG et les réseaux des villes suisses et françaises situées sur le périmètre du RER.

VISITE DU CHANTIER CEVA de la gare de Chêne-Bourg, le 01.03.2009 – David Wagnières pour Le Temps

«Tout est différent, sauf l’écartement des voies»

Etrangement, la révolution en cours n’agite pas encore le bassin genevois. La société Lémanis, filiale commune des CFF et de la SNCF, créée pour promouvoir ce RER et coordonner son exploitation, a étalé d’octobre à novembre quatorze séances d’information publiques, douze à Genève et deux à Annemasse. Son directeur, Mario Werren, s’est déplacé en Haute-Savoie dans le cadre du Salon des transfrontaliers, le rendez-vous annuel fixé à ses adhérents par le Groupement transfrontalier européen (GTE).

MARIO WERREN, directeur de Lémanis – Eddy Mottaz

On y débat d’emplois en Suisse, de droit du travail, de rédaction de CV, d’assurance maladie, etc. Si la salle était pleine à 10h30 (on y disséquait le 2e pilier), elle se vida aux trois quarts à 11h30 pour parler du futur RER. Un observateur chuchota: «Chez nous, on dit que le Haut-Savoyard est comme ses vaches, il aime bien voir passer les trains et seulement les voir passer.»

Réflexes à changer, habitudes à modifier, c’est ce que Mario Werren était venu dire avec des arguments massue: des trains circulant de 5h à minuit en semaine et 24h sur 24 le week-end, un investissement suisse de 1,6 milliard de francs et français de 234 millions d’euros, Cornavin-Annemasse en vingt-deux minutes toutes les 10 minutes.

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Le prix de 3 francs le billet adulte plein tarif pour une heure demeurera valide sur tout Genève, sans surcoût donc. Idem pour l’abonnement annuel adulte plein tarif de 500 francs. Pour le reste, la nouvelle grille tarifaire promet d’être un casse-tête. Il y aura un seul titre de transport pour tout trajet, mais un prix spécifique selon les zones urbaines, ce qui est complexe. Le site du Léman Pass invite à faire des simulations, une calculette à la main.

Autres lois, autres jours fériés

De part et d’autre de la frontière, le Léman Express est vécu comme un challenge. «Tout est différent entre Suisse et France, sauf l’écartement des voies», ironise Mario Werren. Chaque pays a ses propres lois qui régissent le travail et celles-ci seront respectées. Si les personnels roulants français se mettent en grève, leurs homologues helvètes ne pallieront pas. «On s’adaptera», commente laconiquement Mario Werren.

Les jours fériés différents d’un pays à l’autre augurent quelques maux de tête. Un service réduit d’un côté, pas de l’autre? «Les gens voyageront avec leur portable, tout sera communiqué sur l’état du réseau», répond le directeur de Lémanis. Qui ajoute, réclamant par avance un peu d’indulgence: «Le réseau zurichois a mis vingt ans pour se développer.»

Il a rappelé que le Léman Express ne serait pas seulement le train des frontaliers mais celui de tous les habitants. «Un Lausannois, le samedi soir, pourra aller assister à un concert au théâtre de Château Rouge à Annemasse et rentrer chez lui en train, idem pour un Thononais qui veut se rendre à l’Arena de Genève.»

EN VIDEO: «Je pourrai facilement sortir à Annecy et à Lausanne.»

Projection semblable de l’universitaire, Laurent Matthey: «Il y avait un réel effet frontière. On peut faire l’hypothèse d’un accroissement de la pendularité du vendredi ou samedi soir avec une culture du clubisme qui va s’étendre.»

Peu de places pour vélos

Jean-Marie Humbert, 47 ans, Suisse de nationalité, travaille dans une institution culturelle en Vieille-Ville de Genève. Il réside en Haute-Savoie, près de Bons-en-Chablais (25 km de Genève), où il a trouvé à se loger confortablement et à un coût supportable. Pas de voiture mais un vélo qu’il pose dans le train de 6h50 ou de 7h20. A Annemasse, il l’enfourche et attaque avec entrain la voie verte ouverte aux piétons et cyclistes depuis avril 2018 entre la France voisine et les Eaux-Vives.

Le Léman Express, pensait-il, allait le conforter dans sa démarche de mobilité douce: aux heures de pointe, deux Evian-Coppet par heure. Il pourra descendre à Champel puis rallier son poste à bicyclette. «Le souci est que les nouvelles rames ne proposent que trois places pour les vélos à l’avant et à l’arrière. J’ai vu ça dans le train test que j’ai pris. A Bons-en-Chablais, on est une vingtaine à monter avec un vélo», indique-t-il. De plus, si en France les deux-roues sont admis gratuitement dans les wagons, la Suisse fait payer ce service. «De quoi nous dissuader de pédaler», peste-t-il.

Ce litige a été abordé l’autre jour à Annemasse. Réponse de Mario Werren: «Il est possible de déposer des deux-roues dans les rames entre la France et la Suisse. Le problème est que si une masse d’usagers roule à vélo le matin quand le soleil brille et qu’il pleut à 17h, ces mêmes usagers dévalent les marches des gares en les portant et les entassent dans les rames, ce qui est très encombrant.» Le directeur de Lémanis rappelle que 3500 places pour les vélos sont à disposition dans les nouvelles gares du Léman Express et que les lieux sont sécurisés.

Surcoût pour les voisins Vaudois

Les pendulaires vaudois interrogés paraissent circonspects. Les plus proches de Genève, autour de Coppet, vont sortir de la tarification Unireso et seront facturés au kilomètre, ce qui va entraîner un surcoût. Fabienne Bosso, qui habite à Bogis-Bossey et travaille à la Manufacture Piaget à Plan-les-Ouates, ne va pas «lâcher» sa voiture: «Je pensais que le Léman Express était un réseau avant tout genevois. J’ai regardé le site et je reconnais qu’il y aura depuis Coppet beaucoup plus de trains et qu’ils sont plus rapides mais, arrivée à Genève, je dois prendre un bus. En voiture, c’est direct et j’ai une place de parking à 50 francs par mois. Ça coûte moins cher qu’une place de parc à la gare de Coppet. Sur la route, je décompresse, je me sens libre, même dans les embouteillages.»

Son collègue Alain Borgeaud, responsable du Patrimoine, quitte chaque matin Lausanne aux aurores. Quarante minutes de route pour rallier porte à porte son lieu de travail. Le Léman Express est à ses yeux un très beau projet, mais la perspective de devoir patienter à un arrêt d’autobus le rebute aussi. «Genève a ouvert des lignes de tram mais trop réduit le nombre de bus depuis dix ans», dit-il. Le professeur Matthey prévient: «On insiste beaucoup avec le Léman Express sur une correction de l’usage de la voiture. J’en attends la démonstration. Il semble toutefois que la dépendance envers l’automobile dans les territoires en périphérie va rester assez forte.»

LE CHANTIER de la future ZAC Etoile d’Ambilly qui, avec le Léman Express va changer et se développer – David Wagnières pour Le Temps

Des quartiers transformés

Une rencontre avec Guillaume Mathelier, le maire d’Ambilly, tout près d’Annemasse, est le prétexte à emprunter la fameuse voie verte. Piste cyclable et cheminement piétonnier de 5 kilomètres calqués sur l’ancien tracé de la micheline Annemasse-Eaux-Vives. Le Léman Express, lui, file en sous-sol. Si matin et soir, aux heures de pointe, on s’y bouscule et y rivalisent vélos classiques et électriques, à 14h tout est paisible. Défilent des arrière-quartiers: terrasses d’immeubles, écoles, pavillons, jardinets, terrains de jeu. On y voit des mamans de jour penchées sur des landaus, des aînés pousser des déambulateurs et des joggeurs dilettantes.

GUILLAUME MATHELIER, Maire d'Ambilly, commune que le Léman Express va transformer – David Wagnières pour Le Temps

Un homme élégamment vêtu, arc-bouté sur une trottinette, qu’on a envie de questionner, s’excuse: «Je plaide dans une demi-heure!» En bout de voie, près du pont sous lequel coule le Foron, il y a la frontière, quasi invisible si ce n’est cette sculpture d’Ute Bauer représentant deux rails et sur laquelle on peut lire en souvenir du 21 septembre 2018, jour de la jonction ferroviaire Suisse-France: «Les rails soudés ci-dessous aujourd’hui feront progresser rencontre et échange entre les deux peuples mobiles.»

Marathonien émérite, Guillaume Mathelier aime à fouler la voie verte. Il aime davantage la question posée par sa fille de 8 ans quand elle court à ses côtés: «La frontière, elle est où?» Il confie: «La voie verte a déjà changé des mentalités, on s’y promène, on y lit, on bavarde de part et d’autre. Elle fait comprendre que Genève n’est pas qu’un tiroir-caisse pour frontaliers mais aussi un espace de vie. A plus grande échelle, ce sera aussi la mission du Léman Express.»

«Une caissière gagne 10 fois le RSA»

Optimiste, l’élu local? «Oui, même si je mesure les bouleversements et les tracas à venir.» Ambilly, 6500 habitants dont 2000 sont des frontaliers français ou suisses. Les revenus des habitants oscillent entre 400 et 8000 euros, voire beaucoup plus. «Une caissière de la Migros gagne 10 fois plus que quelqu’un au RSA (revenu de solidarité active), le différentiel entre pauvres et riches est énorme», constate Guillaume Mathelier.

Tant de disparité n’est pas jamais bon pour une commune. Le maire veille à ce que les tarifs sociaux offrant par exemple un accès pour tous aux cantines scolaires demeurent élevés. La ville devrait parvenir à aider les plus nécessiteux. La vente de ses Communaux d’Ambilly (20 hectares de terrain) à Genève afin d’y construire 2500 logements d’ici à 2030 va lui rapporter 105 millions d’euros, répartis sur 99 ans. De plus, la commune voit en ce moment sortir de terre l’écoquartier de la Zac Etoile. Sur 20 hectares, des bureaux, des hôtels, des commerces et surtout 1200 logements; 30% de logements sociaux, 30% de logements libres et le reste en accès à la propriété.

«Genève a le don d’exporter ses problèmes de logement, beaucoup de Suisses vont donc venir s’installer», prédit le maire. D’autant qu’il sera facile de monter dans un train du Léman Express à la gare d’Annemasse flambant neuve ou de prendre le tout nouveau tram 17 Lancy-Pont-Rouge-Annemasse. «Le seul tram de Haute-Savoie, la première ligne transfrontalière depuis soixante ans», ne manque pas de souligner Guillaume Mathelier.

La peur de la «racaille d’Annemasse»

En 2009, une affiche de l’UDC très stigmatisante laissait entendre que le CEVA (ancien nom du Léman Express) allait être le nouveau moyen de transport de la «racaille» d’Annemasse, en l’occurrence des jeunes du Perrier. Que pensent les jeunes de ce quartier populaire d’Annemasse (8000 habitants, 50 nationalités) de l’arrivée du Léman Express?

En ce mercredi jour de marché, on en retrouve quelques-uns attablés devant le centre commercial. L’un dit: «Le métro et le nouveau tram, ça ne nous intéresse pas. C’est seulement fait pour les frontaliers. Nous, on travaille dans la vallée de l’Arve, on préfère nos 35h aux 50 de la Suisse. On a une meilleure qualité de vie et plus de vacances.» Un autre, ironique: «Ça va dealer plus vite et les Suisses devront coudre leurs poches.»

Colosses de béton

Une mutation urbaine est en cours autour des nouvelles gares du Léman Express. A Chêne-Bourg, la Tour Opale (19 étages) pousse dans ce qui fut une friche industrielle et 400 logements sont annoncés. Aux Eaux-Vives, une ville dans la ville naît: la Comédie, des commerces, une crèche, une piscine, des terrains de sport et, là aussi, 400 logements.

Au Bachet de Pesay, 650 nouveaux logements sont prévus. Autant à Lancy-Pont-Rouge, caractérisés par un aspect minéral et rude qui ne plaît pas à tout le monde. Dont Maya Stalder, directrice de crèche à la retraite, qui a décidé de plier bagage, effrayée par l’acronyme PAV (Praille-Acacias-Vernets) et les colosses de béton qui déjà pointent leur bout de gratte-ciel.

«Moche comme la mort»

MAYA STALDER, habitante des Acacias, a finalement cédé aux offres qui lui ont été faites pour vendre sa maison, au coeur du futur quartier Praille-Acacias-Vernets – Eddy Mottaz

«Le quartier est en train de devenir moche comme la mort, rien à voir avec mon enfance ici», regrette-t-elle. Route des Acacias, sa maison achetée 18 000 francs par son père en 1938 (superficie de 708 m2, jardin compris) a toujours fait des envieux. Depuis 1957, la famille a reçu des menaces d’expropriation mais a tenu bon. De mirifiques offres d’achat aussi, toutes rejetées.

Maya a cultivé son jardin, y a façonné puis posé sur la terrasse quatre personnages baptisés le Jardinier, Mme Jacquacacias, M. le Comte de Ternier et la Gamine. Quatre turlupins inspirés d’une coutume villageoise pyrénéenne «pour interpeller le passant et amorcer le bavardage». Aux Acacias, le quatuor en carton-pâte était chaque jour photographié par les cadres de Rolex et des touristes japonais.

Maya a vendu son chalet de ville «à une grosse société bancaire et à un très, très bon prix». Avec la certitude qu’il ne sera pas rasé, «car on a réussi à la classer avec les ruelles et les pavillons autour». Désormais, elle habite dans un immeuble résidentiel du côté de Saint-Georges, au Petit-Lancy. «Je devais m’éloigner. Les trains, c’est bien, mais ça détruit le paysage autour», dit-elle. Le quatuor, quant à lui, a trouvé abri sous le tunnel à cultures d’une maraîchère genevoise.

ROBERT CRAMER ET ROBERT BORREL, devant la gare des Eaux-Vives – David Wagnières pour Le Temps

Les pères du CEVA

Le Léman Express est une très vieille histoire. En 1881, Suisses et Français signaient une convention pour réaliser une liaison entre Genève et Annemasse. Un siècle plus tard, le tout voiture en vigueur avait, semble-t-il, définitivement remisé le projet d’une mobilité douce défendu par une poignée d’élus. Dont Robert Borrel, ex-maire d’Annemasse, et Robert Cramer, ex-conseiller d’Etat vert genevois, surnommés les deux pères du CEVA. Ils se sont donné rendez-vous au bien nommé café des Voyageurs, aux Eaux-Vives, face à la gare encore en chantier.

Retrouvailles, embrassades, un verre d’eau gazeuse pour l’un, un chasselas pour l’autre. Ces deux-là sont les bâtisseurs du Grand Genève. A la fin des années 1990, le Français et le Suisse s’en allaient battre la campagne pour dire au peuple que l’ouverture valait mieux que le repli.

«Il fallait impressionner»

Robert Cramer se souvient: «J’avais ma voiture officielle. Devant les mairies des villages français, tout le Conseil municipal attendait sur le perron. Ils n’avaient jamais vu un ministre genevois se déplacer ainsi. Je disais à mon chauffeur: «Descends et ouvre-moi la portière.» Il fallait impressionner. C’est ainsi que nous avons amadoué et mobilisé les élus.»

ROBERT CRAMER ET ROBERT BORREL, les pères du CEVA discutent au Café des voyageurs, devant la gare des Eaux-Vives – David Wagnières pour Le Temps

Les compères ont procédé par étapes pour bâtir le Grand Genève, dont la plus belle réalisation est le Léman Express. «On a commencé par les contrats de rivière parce que c’est commun à tous, si l’eau est sale ici elle est sale là, idem pour la gestion des déchets et puis enfin les transports», raconte Robert Cramer.

Ils élaborent en 2007 le projet d’agglomération première génération et décrochent le Grand Prix européen de l’urbanisme. «On est allés ensemble le chercher à Bruxelles», rappelle Robert Borrel. Avant, il y eut des embûches. 1996: projet de traversée routière de la rade refusé par les électeurs. 1998: projet de métro léger retoqué. 2002: adoption enfin du projet de loi ouvrant un crédit de 400 millions de francs pour le financement de la part cantonale du CEVA.

Il y aura moult oppositions du côté suisse – de la part de partis politiques comme le très anti-frontalier MCG et de riverains comme ceux de Champel qui croyaient qu’un TGV passerait à 3 mètres sous leur lit – et un flagrant manque d’enthousiasme côté français.

Il ne fallait surtout pas attendre un soutien d’Annecy, qui a toujours accusé Genève de siphonner la main-d’œuvre française, explique Robert Borrel. Bernard Accoyer [maire d’Annecy-le-Vieux et ancien président de l’Assemblée générale] a toujours intrigué contre le CEVA.» Aujourd’hui, les Robert se réjouissent, «même si le Léman Express va plutôt endiguer le surplus d’automobiles que résoudre les problèmes intrinsèques de transport».

Un réseau insuffisant

ROBERT CRAMER ET ROBERT BORREL, les pères du CEVA discutent au Café des voyageurs, devant la gare des Eaux-Vives – David Wagnières pour Le Temps

Tous deux insistent sur le fait que la Haute-Savoie devra moderniser son réseau ferroviaire afin que les pleines capacités du Léman Express s’y expriment. Bon nombre de frontaliers d’Annecy ne monteront pas dans le Léman Express en raison d’un temps de parcours jugé trop long.

Autres griefs qui visent l’ensemble de la région: le manque de parkings P + R. Pour le moment, le Genevois français recense 24 parkings-relais qui offrent 3100 places. D’ici à 2023, 6000 places pourraient être ajoutées. «Mais c’est maintenant qu’il faut apprendre à poser sa voiture, pas dans deux ou trois ans», insiste Robert Borrel.

La ligne du Tonkin, maillon manquant

Dans le Chablais français, les habitants sont plutôt incités à rester au volant. La présidence du Conseil départemental de Haute-Savoie s’est prononcée en faveur d’un projet de liaison autoroutière entre Thonon et Machilly, pour désenclaver cette région et faciliter l’accès des frontaliers à Genève.

Selon les défenseurs de l’environnement, c’est là un très mauvais signal au moment où le Léman Express va arriver en gare d’Evian et de Thonon. D’autant que l’on reparle de la réouverture de la légendaire ligne dite du Tonkin, entre Evian et Saint-Gingolph. Ses 17 km de rails sont désaffectés depuis vingt ans.

«Le Tonkin est le maillon manquant. Grâce au Léman Express, des trains pourraient circuler chaque heure et le temps de parcours entre Martigny et Genève serait plus court que le transit actuel par Lausanne», indique Benoît Grandcollot, le président de l’association RER Sud-Léman. La remise en état des rails ainsi que celle des tunnels et gares approchent les 230 millions de francs.

Pascal Bovey, le délégué valaisan à la mobilité, assure que la Confédération «est prête à assurer sa part de financement». La partie française ne s’est pas encore engagée clairement. Benoît Grandcollot insiste: «La réhabilitation de la ligne assurerait une continuité ferroviaire autour du lac Léman et limiterait le nombre de voitures entre Evian et le Valais, il y en a plus de 10 000 par jour.»

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