Léman Express, le train qui peut en cacher beaucoup d’autres

Neuf frontaliers haut-savoyards sur dix se déplacent en voiture

En attendant le 15 décembre, le spectacle qui chaque jour se joue dès l’aube dans le bassin genevois demeure saisissant. Files ininterrompues d’automobiles, autant sur les grands axes qu’en campagne, sur ces chemins de traverse voués jadis aux tracteurs et aux écoliers à vélo. Ceux-ci ne s’y risquent plus guère. Le maraîcher se fait furieusement klaxonner et le scolaire a remisé, sur ordre parental, sa monture au garage. Les spécialistes nomment cela congestion: un afflux tel que le cœur de la cité peine à l’absorber. Sans compter la charge en toxines type CO2 qui s’abat. Une voiture, ça pollue. Alors 446 700! C’est le nombre de véhicules qui ont traversé quotidiennement les frontières cantonales en 2018, selon les chiffres de l’Etat de Genève.

Le trajet jusqu’à Annemasse se fait à contre-courant du flux, ce qui n’est pas déplaisant. Vu d’avion, quand il fait encore nuit, c’est beau comme des guirlandes sur un sapin. Depuis la terre ferme, ce serait plutôt un chapelet besogneux. Les abords de la gare de La Roche-sur-Foron, nœud ferroviaire qui envoie les trains vers Saint-Gervais-Le Fayet ou Annemasse, sont plutôt tristes sous le crachin. Les cafés alentour sont clos. Dans le hall, nulle trace d’employés de la SNCF. Le rideau de la billetterie est baissé. Les usagers font la queue devant un distributeur automatique. Pas de cheminot non plus sur les quais.

Il faut toquer à une porte réservée au personnel pour entrapercevoir l’uniforme et la casquette du chef d’escale, à peine trentenaire et fort aimable. Ce qu’il sait pour l’heure du Léman Express se résume à «ces trains test un peu fantômes qui passent de jour comme de nuit». Il sait aussi que les cadences seront augmentées, «un train environ toutes les 30 minutes aux heures de pointe, et il faudra 50 minutes pour rallier la gare Cornavin».

Le train est un bus

On retrouve des usagers non pas sur les quais mais sur la place de la gare. Le prochain train, celui de 8h12, est en fait… un bus. Le réseau ferroviaire haut-savoyard est vétuste et souvent doté d’une seule voie, ce qui limite l’envoi de trains. Ce département a toujours privilégié le routier. Conséquence: 92% des 86 000 frontaliers se rendent au travail en voiture.

LA GARE ROUTIÈRE de La Roche-sur-Foron - Eddy Mottaz

Ce n’est pas le cas de cette passagère, réceptionniste dans un hôtel des Rues-Basses, qui chaque matin monte dans le car et arrive 30 minutes plus tard aux Eaux-Vives, à Genève, grâce à la voie rapide réservée aux autobus. L’arrivée du Léman Express modifiera-t-elle ses habitudes? «Je ne crois pas, répond-elle, parce que j’aime bien ce bus direct. Et puis je paie 60 euros par mois et j’ai vu sur internet que l’abonnement mensuel avec le Léman Pass sera de 121 euros.»

Le chauffeur qui depuis trois ans est au volant du 8h12 précise: «Tous les matins, 25 personnes environ montent, toujours plus ou moins les mêmes têtes. Il y en a qui viennent d’Annecy, si le train est en retard, je les attends. Pas sûr que le Léman Express offre le même service.» Alain Emon ouvre la soute de son autobus: «Regardez, il y a cinq ou six bicyclettes, je les accepte si elles sont pliables, les gens prennent le bus aussi pour ça.» Dès le 15 décembre cependant, le 8h12 sera supprimé afin que les usagers prennent le train. Pour Alain Emon, la plupart reprendront plutôt la voiture : le Léman Express est trop cher et n’est pas direct.

Peu après le départ, un jeune homme arrive, tout aussi essoufflé que dépité. Sale matinée pour lui: «Mon covoitureur m’a planté à cause d’une grosse fièvre et je viens de rater le 8h12.» Lui proposer donc un shuttle jusqu’à Genève et la station du Bachet-de-Pesay. Le tram 18 le déposera à la gare Cornavin. Ensuite il prendra un train pour Coppet. Il travaille dans le conseil aux entreprises, est par avance conquis par le Léman Express. Il explique: «Je vais gagner un temps fou, j’aurai un train direct toutes les 30 minutes pour Coppet et environ 50 minutes de voyage. Actuellement, je descends à Annemasse, je prends un bus jusqu’à la douane de Moillesulaz, puis le tram 12, puis le 14 ou le 18, ensuite je monte dans un train à Cornavin.»

«Lire, travailler, dormir dans le train»

Direction les Hôpitaux universitaires de Genève (HUG) accessibles depuis Bachet-de-Pesay par le tram. Il faut compter une vingtaine de minutes, en incluant un peu de marche. Le 15 décembre, le trajet se fera en six minutes en montant dans un train depuis la nouvelle gare enterrée. Le nouveau réseau «changera la vie» d’Agnès Reffet, chargée de communication à l’hôpital. Au début de sa carrière, elle prenait l’autorail depuis Annemasse. Désormais, le Léman Express lui fera gagner une heure par jour.

«Tout est différent, sauf l’écartement des voies»

Etrangement, la révolution en cours n’agite pas encore le bassin genevois. La société Lémanis, filiale commune des CFF et de la SNCF, créée pour promouvoir ce RER et coordonner son exploitation, a étalé d’octobre à novembre quatorze séances d’information publiques, douze à Genève et deux à Annemasse. Son directeur, Mario Werren, s’est déplacé en Haute-Savoie dans le cadre du Salon des transfrontaliers, le rendez-vous annuel fixé à ses adhérents par le Groupement transfrontalier européen (GTE).

MARIO WERREN, directeur de Lémanis – Eddy Mottaz

On y débat d’emplois en Suisse, de droit du travail, de rédaction de CV, d’assurance maladie, etc. Si la salle était pleine à 10h30 (on y disséquait le 2e pilier), elle se vida aux trois quarts à 11h30 pour parler du futur RER. Un observateur chuchota: «Chez nous, on dit que le Haut-Savoyard est comme ses vaches, il aime bien voir passer les trains et seulement les voir passer.»

Réflexes à changer, habitudes à modifier, c’est ce que Mario Werren était venu dire avec des arguments massue: des trains circulant de 5h à minuit en semaine et 24h sur 24 le week-end, un investissement suisse de 1,6 milliard de francs et français de 234 millions d’euros, Cornavin-Annemasse en vingt-deux minutes toutes les 10 minutes.

Le prix de 3 francs le billet adulte plein tarif pour une heure demeurera valide sur tout Genève, sans surcoût donc. Idem pour l’abonnement annuel adulte plein tarif de 500 francs. Pour le reste, la nouvelle grille tarifaire promet d’être un casse-tête. Il y aura un seul titre de transport pour tout trajet, mais un prix spécifique selon les zones urbaines, ce qui est complexe. Le site du Léman Pass invite à faire des simulations, une calculette à la main.

Autres lois, autres jours fériés

De part et d’autre de la frontière, le Léman Express est vécu comme un challenge. «Tout est différent entre Suisse et France, sauf l’écartement des voies», ironise Mario Werren. Chaque pays a ses propres lois qui régissent le travail et celles-ci seront respectées. Si les personnels roulants français se mettent en grève, leurs homologues helvètes ne pallieront pas. «On s’adaptera», commente laconiquement Mario Werren.

Les jours fériés différents d’un pays à l’autre augurent quelques maux de tête. Un service réduit d’un côté, pas de l’autre? «Les gens voyageront avec leur portable, tout sera communiqué sur l’état du réseau», répond le directeur de Lémanis. Qui ajoute, réclamant par avance un peu d’indulgence: «Le réseau zurichois a mis vingt ans pour se développer.»

Il a rappelé que le Léman Express ne serait pas seulement le train des frontaliers mais celui de tous les habitants. «Un Lausannois, le samedi soir, pourra aller assister à un concert au théâtre de Château Rouge à Annemasse et rentrer chez lui en train, idem pour un Thononais qui veut se rendre à l’Arena de Genève.»

Des quartiers transformés

Une rencontre avec Guillaume Mathelier, le maire d’Ambilly, tout près d’Annemasse, est le prétexte à emprunter la fameuse voie verte. Piste cyclable et cheminement piétonnier de 5 kilomètres calqués sur l’ancien tracé de la micheline Annemasse-Eaux-Vives. Le Léman Express, lui, file en sous-sol. Si matin et soir, aux heures de pointe, on s’y bouscule et y rivalisent vélos classiques et électriques, à 14h tout est paisible. Défilent des arrière-quartiers: terrasses d’immeubles, écoles, pavillons, jardinets, terrains de jeu. On y voit des mamans de jour penchées sur des landaus, des aînés pousser des déambulateurs et des joggeurs dilettantes.

GUILLAUME MATHELIER, Maire d'Ambilly, commune que le Léman Express va transformer – David Wagnières pour Le Temps

Un homme élégamment vêtu, arc-bouté sur une trottinette, qu’on a envie de questionner, s’excuse: «Je plaide dans une demi-heure!» En bout de voie, près du pont sous lequel coule le Foron, il y a la frontière, quasi invisible si ce n’est cette sculpture d’Ute Bauer représentant deux rails et sur laquelle on peut lire en souvenir du 21 septembre 2018, jour de la jonction ferroviaire Suisse-France: «Les rails soudés ci-dessous aujourd’hui feront progresser rencontre et échange entre les deux peuples mobiles.»

Marathonien émérite, Guillaume Mathelier aime à fouler la voie verte. Il aime davantage la question posée par sa fille de 8 ans quand elle court à ses côtés: «La frontière, elle est où?» Il confie: «La voie verte a déjà changé des mentalités, on s’y promène, on y lit, on bavarde de part et d’autre. Elle fait comprendre que Genève n’est pas qu’un tiroir-caisse pour frontaliers mais aussi un espace de vie. A plus grande échelle, ce sera aussi la mission du Léman Express.»

«Une caissière gagne 10 fois le RSA»

Optimiste, l’élu local? «Oui, même si je mesure les bouleversements et les tracas à venir.» Ambilly, 6500 habitants dont 2000 sont des frontaliers français ou suisses. Les revenus des habitants oscillent entre 400 et 8000 euros, voire beaucoup plus. «Une caissière de la Migros gagne 10 fois plus que quelqu’un au RSA (revenu de solidarité active), le différentiel entre pauvres et riches est énorme», constate Guillaume Mathelier.

Tant de disparité n’est pas jamais bon pour une commune. Le maire veille à ce que les tarifs sociaux offrant par exemple un accès pour tous aux cantines scolaires demeurent élevés. La ville devrait parvenir à aider les plus nécessiteux. La vente de ses Communaux d’Ambilly (20 hectares de terrain) à Genève afin d’y construire 2500 logements d’ici à 2030 va lui rapporter 105 millions d’euros, répartis sur 99 ans. De plus, la commune voit en ce moment sortir de terre l’écoquartier de la Zac Etoile. Sur 20 hectares, des bureaux, des hôtels, des commerces et surtout 1200 logements; 30% de logements sociaux, 30% de logements libres et le reste en accès à la propriété.

Les pères du CEVA

Le Léman Express est une très vieille histoire. En 1881, Suisses et Français signaient une convention pour réaliser une liaison entre Genève et Annemasse. Un siècle plus tard, le tout voiture en vigueur avait, semble-t-il, définitivement remisé le projet d’une mobilité douce défendu par une poignée d’élus. Dont Robert Borrel, ex-maire d’Annemasse, et Robert Cramer, ex-conseiller d’Etat vert genevois, surnommés les deux pères du CEVA. Ils se sont donné rendez-vous au bien nommé café des Voyageurs, aux Eaux-Vives, face à la gare encore en chantier.

Retrouvailles, embrassades, un verre d’eau gazeuse pour l’un, un chasselas pour l’autre. Ces deux-là sont les bâtisseurs du Grand Genève. A la fin des années 1990, le Français et le Suisse s’en allaient battre la campagne pour dire au peuple que l’ouverture valait mieux que le repli.

«Il fallait impressionner»

Robert Cramer se souvient: «J’avais ma voiture officielle. Devant les mairies des villages français, tout le Conseil municipal attendait sur le perron. Ils n’avaient jamais vu un ministre genevois se déplacer ainsi. Je disais à mon chauffeur: «Descends et ouvre-moi la portière.» Il fallait impressionner. C’est ainsi que nous avons amadoué et mobilisé les élus.»

ROBERT CRAMER ET ROBERT BORREL, les pères du CEVA discutent au Café des voyageurs, devant la gare des Eaux-Vives – David Wagnières pour Le Temps

Les compères ont procédé par étapes pour bâtir le Grand Genève, dont la plus belle réalisation est le Léman Express. «On a commencé par les contrats de rivière parce que c’est commun à tous, si l’eau est sale ici elle est sale là, idem pour la gestion des déchets et puis enfin les transports», raconte Robert Cramer.

Ils élaborent en 2007 le projet d’agglomération première génération et décrochent le Grand Prix européen de l’urbanisme. «On est allés ensemble le chercher à Bruxelles», rappelle Robert Borrel. Avant, il y eut des embûches. 1996: projet de traversée routière de la rade refusé par les électeurs. 1998: projet de métro léger retoqué. 2002: adoption enfin du projet de loi ouvrant un crédit de 400 millions de francs pour le financement de la part cantonale du CEVA.

Il y aura moult oppositions du côté suisse – de la part de partis politiques comme le très anti-frontalier MCG et de riverains comme ceux de Champel qui croyaient qu’un TGV passerait à 3 mètres sous leur lit – et un flagrant manque d’enthousiasme côté français.

Il ne fallait surtout pas attendre un soutien d’Annecy, qui a toujours accusé Genève de siphonner la main-d’œuvre française, explique Robert Borrel. Bernard Accoyer [maire d’Annecy-le-Vieux et ancien président de l’Assemblée générale] a toujours intrigué contre le CEVA.» Aujourd’hui, les Robert se réjouissent, «même si le Léman Express va plutôt endiguer le surplus d’automobiles que résoudre les problèmes intrinsèques de transport».

Un réseau insuffisant

ROBERT CRAMER ET ROBERT BORREL, les pères du CEVA discutent au Café des voyageurs, devant la gare des Eaux-Vives – David Wagnières pour Le Temps

Tous deux insistent sur le fait que la Haute-Savoie devra moderniser son réseau ferroviaire afin que les pleines capacités du Léman Express s’y expriment. Bon nombre de frontaliers d’Annecy ne monteront pas dans le Léman Express en raison d’un temps de parcours jugé trop long.

Autres griefs qui visent l’ensemble de la région: le manque de parkings P + R. Pour le moment, le Genevois français recense 24 parkings-relais qui offrent 3100 places. D’ici à 2023, 6000 places pourraient être ajoutées. «Mais c’est maintenant qu’il faut apprendre à poser sa voiture, pas dans deux ou trois ans», insiste Robert Borrel.

La ligne du Tonkin, maillon manquant

Dans le Chablais français, les habitants sont plutôt incités à rester au volant. La présidence du Conseil départemental de Haute-Savoie s’est prononcée en faveur d’un projet de liaison autoroutière entre Thonon et Machilly, pour désenclaver cette région et faciliter l’accès des frontaliers à Genève.

Selon les défenseurs de l’environnement, c’est là un très mauvais signal au moment où le Léman Express va arriver en gare d’Evian et de Thonon. D’autant que l’on reparle de la réouverture de la légendaire ligne dite du Tonkin, entre Evian et Saint-Gingolph. Ses 17 km de rails sont désaffectés depuis vingt ans.